포스코, 사업 포트폴리오 조정 돌입
신공항 컨소시엄 ‘줄 이탈’ 현실화
주간사 교체 난항, 입찰 2라운드 전망

포스코이앤씨가 가덕도 신공항 건설 컨소시엄에서 전격 이탈하면서 사업이 불확실성에 직면했다. 이미 지난 5월 현대건설이 주간사 자리를 내려놓으면서 대우건설과 포스코이앤씨가 후임 가능성으로 거론됐으나, 양측 모두 단독 주관에는 부담을 드러냈다. 이런 가운데 포스코이앤씨마저 발을 빼면서 대우건설이 주간사 역할을 수용할지로 업계의 관심이 쏠리는 양상이다. 대우건설마저 나서지 않을 경우, 입찰 절차 재개와 컨소시엄 재구성에 상당한 시간이 소요되는 만큼 2029년 개항 목표는 사실상 물거품이 될 것으로 전망된다.

사업 정상화 기대감에 ‘찬물’ 효과

8일 건설업계에 따르면 포스코이앤씨는 전날 가덕도신공항 컨소시엄 탈퇴 의사를 밝혔다. 전날 송치영 포스코이앤씨 신임 사장이 ‘광명~서울 고속도로 1공구’ 건설 현장을 찾은 자리에서 당분간 인프라 사업 신규 수주를 중단하겠다고 밝힌 지 하루 만의 일이다. 올해 토목 공사 현장에서 중대재해가 반복적으로 발생한 데 따른 결정으로, 송 사장은 “당장의 경영 성과보다 안전한 일터를 만드는 것이 최우선 과제”라고 강조했다.

부산 가덕도 신공항 사업은 총사업비만 10조5,000억원이 투입된다는 점에서 ‘단군 이래 최대 국책사업’으로 불린다. 지난 2021년 윤석열 정부 당시 여야 합의로 예비타당성조사(예타) 면제 등 각종 특혜를 담은 ‘가덕도 신공항 특별법’이 제정됐고, 지난해엔 현대건설 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정돼 사업을 주도해 왔다. 애초 2029년 개통이 목표였지만, 여러 변수가 쌓이며 계획에 차질이 불가피한 상황이다.

이에 이재명 대통령은 지난달 25일 대통령 주재 부산 지역발전 간담회에서 “(가덕도 신공항 사업이) 좌초되지 않게, 지연되지 않게 하겠다”고 약속했다. 김윤덕 신임 국토교통부 장관 역시 취임 이후 첫 공식 일정으로 가덕도를 방문했다. 7일 김 장관은 “가장 현명한 방법을 찾아 국민과의 약속을 지키겠다”며 사업 재추진 의지를 강력히 표명했다. 하지만 김 장관의 발언이 있던 당일 포스코이앤씨가 컨소시엄 탈퇴를 알리면서 빠른 사업 정상화는 기대할 수 없게 됐다.

현대건설 이탈부터 예견됐던 탈퇴 행렬

포스코이앤씨는 철수 배경에 대해 사업 포트폴리오 조정을 이유로 들었다. 그러나 업계에서는 현대건설 이탈 이후 컨소시엄 구조가 불안정해진 점을 주목했다. 주간사가 사라진 상황에서는 여타 업체들의 공사 책임과 자금 조달 비중이 늘어나고, 위험 분산 효과는 떨어진다는 지적이다. 포스코이앤씨는 13.5%의 지분으로 컨소시엄 내 비중이 현대건설(25.5%)과 대우건설(18%)에 이어 세 번째로 많았다. 나머지 지분은 금호건설·HL D&I한라·코오롱글로벌·동부건설·KCC건설·쌍용건설·BS한양·효성중공업이 각각 4%씩을 보유 중이다.

현대건설은 사업 초기에 주간사 역할을 맡아 공사 전반을 총괄해 왔지만, 높은 공사 난도와 이에 따른 안전사고 발생 가능성, 중대재해처벌법 같은 법적 위험 등을 이유로 지난 5월 말 이탈을 결정했다. 당시 현대건설은 “지역과 정치적 이해관계로 인해 공항의 안전을 담보할 수 없는 무리한 공사 기간 단축 요구를 받아들이는 것은 불가하다”며 “가덕도 신공항 공사에 더 이상 참여하지 않기로 결정했다”고 밝혔다.

이를 두고 업계에서는 현대건설의 결정이 단순한 사업성 검토에 따른 결과인지, 정치적 환경 변화와 연계된 판단인지를 두고 해석이 분분했다. 해당 사업장을 둘러싼 현대건설과 국토부의 마찰이 끊이지 않았던 탓이다. 국토부는 공사 기간으로 84개월을 제시했지만, 현대건설은 그보다 2년 더 긴 108개월을 주장했다. 개항 시점 또한 국토부는 준공 전인 2029년으로 확정했고, 현대건설은 준공 이후인 2035년이 적절하다는 입장이었다.

양측의 입장은 좀처럼 좁혀지지 않았고, 결국 현대건설은 이탈과 함께 공사 기간이 늘어나도 재입찰에 참여하지 않겠다고 선언했다. 그러면서 “사사로운 이익을 추구하느라 국책사업 지연 및 추가 혈세 투입을 조장한다는 부당한 오명을 받아들일 수 없다”고 강조했다. 결국 국토부는 현대건설 컨소시엄과의 수의계약 중단 및 재입찰을 검토하기로 했다.

주간사 공백이 불러온 사업 불확실성 지속

당초 업계에서는 현대건설이 빠진 주간사 자리를 대우건설과 포스코이앤씨가 공동으로 메울 가능성이 거론됐다. 그러나 포스코이앤씨까지 손을 떼고 나가면서 대우건설 단독 주간사 체제가 사실상 유일한 선택지로 떠올랐다. 문제는 대우건설이 해당 사업을 단독으로 이끌 역량과 의지를 모두 갖추고 있는지에 대한 의문이다. 사업 규모가 방대하고 정치·행정 리스크가 얽혀 있는 만큼 단독 주간사로 나설 때의 부담 또한 기하급수적으로 커지기 때문이다. 대우건설은 내부적으로 사업성을 면밀히 검토한다는 입장이지만, 단독 주간사로 나설 가능성은 크지 않다는 게 중론이다.

업계의 예상을 뒤엎고 대우건설이 주간사로 나선다고 해도 입찰 구조와 사업 일정 전반에 걸친 재조정은 불가피하다. 추가 인력 투입과 금융 조달 구조 개편, 해외 협력사 재선정 등 복합적인 조치가 필요해서다. 여기에 가덕도 신공항의 전략적 중요성과 정치적 상징성까지 고려하면, 단순한 민간 공사 이상의 부담이 따른다는 분석이 우세하다. 나아가 대우건설이 이러한 책임을 감당할 수 있을지에 대한 시장의 의구심을 해소하는 것 또한 결코 가볍지 않은 과제다.

하지만 대우건설이 참여를 포기한다면 사업 추진은 상당 기간 표류할 공산이 크다. 새로운 주간사를 모집하는 과정에서 입찰 조건을 재작성하고, 자금 조달 계획부터 공사 일정 전면을 재검토해야 하는 탓이다. 이러한 절차는 사업 지연은 물론 기존에 설정된 2029년 개항 목표에도 심각한 악영향을 미친다. 공기업 주도의 대체 방안이 논의될 가능성도 있지만, 이 경우 사업 효율성과 민간 투자 유치 측면에서 한계가 예상된다.

결국 가덕도 신공항 사업은 대우건설의 최종 선택에 따라 그 향방이 결정될 전망이다. 대우건설이 참여를 확정하면, 단독 주간사 체제의 리스크 관리와 사업 구조 재정립이 핵심 과제로 떠오른다. 반대로 불참을 선언한다면, 정부와 부산시는 공기업 중심으로 사업을 재편하거나 새로운 민간 파트너를 물색해야 한다. 다만 대형 건설사들이 연이어 발을 빼는 상황에서 새로운 파트너를 찾는 일은 쉽지 않은 만큼 지역 경제 활성화와 물류 인프라 확충, 고용 창출 등 신공항 건설의 기대 효과 또한 희석될 수밖에 없는 실정이다.